Για θερμό χειμώνα προειδοποιούν οι ναυτικοί στην ακτοπλοΐα, δίνοντας μια πρώτη γεύση με 48ωρη απεργία στις 2 και 3 Νοεμβρίου. Αυτή τη φορά, στα προβλήματα που συνήθως προκαλεί μια τέτοια απεργία προστίθεται και το προσφυγικό, καθώς τα νησιά που δέχονται τις μεγαλύτερες ροές θα πρέπει να διαχειριστούν πολύ μεγαλύτερο αριθμό ανθρώπων, αφού θα είναι αδύνατη η αναχώρησή τους με προορισμό τον Πειραιά.

Ο πρόεδρος του πρόεδρος Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας κ. Μιχάλης Σακκέλης, μιλώντας στο CNN Greece έκανε έκκληση στους ναυτικούς να επιτρέψουν να φύγουν τα δρομολόγια που τουλάχιστον έχουν ναυλωθεί, τονίζοντας ότι θα δημιουργηθεί πολύ έντονο πρόβλημα στα νησιά που δέχονται πρόσφυγες. Απαντώντας ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ), Αντώνης Νταλακογεώργος δήλωσε επίσης στο CNN Greece ότι "αυτό το πρόβλημα θα πρέπει να το σκεφτεί η κυβέρνηση και να αποσύρει τα μνημονιακά σχέδια για τις οργανικές συνθέσεις των πλοίων".

Casus belli οι οργανικές θέσεις
Στην προκήρυξη της απεργίας, η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία έχει ένα ευρύ διεκδικητικό πλαίσιο, το οποία περιλαμβάνει τη σωτηρία του ΝΑΤ και των υπόλοιπων ταμείων, την επαναφορά των οργανικών συνθέσεων, την αντιμετώπιση της ανεργίας και της απλήρωτης εργασίας.

Οι οργανικές συνθέσεις είναι ζήτημα "καίριας σημασίας" μας λέει ο κ Νταλακογεώργος, υποστηρίζοντας ότι αν καταργηθούν και εφαρμοστεί το μοντέλο της Αδριατικής, αυτομάτως θα υπάρξει απώλεια θέσεων εργασίας αλλά και ζητήματα ασφάλειας για τα πλοία.

Σύμφωνα με το νόμο, οι πλοιοκτήτες είναι υποχρεωμένοι να απασχολούν ναυτεργάτες με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα και συλλογικές συμβάσεις και οι ναυτικοί φοβούνται ότι με την κατάργησή του θα μπουν στον κλάδο ανειδίκευτοι, χωρίς εκπαίδευση και με αμφίβολο καθεστώς εργασίας.

Για θερμό χειμώνα ετοιμάζονται οι ναυτικοί
Σύμφωνα με τον κ. Νταλακογεώργο η κατάργηση των οργανικών συνθέσεων-κάτι που ισχύει ήδη στην Αδριατική- θα επιφέρει μείωση των θέσεων εργασίας από 40% έως 60%.

Η αλλαγή στις οργανικές συνθέσεις βέβαια προβλέπεται από το μνημόνιο στο οποία αναφέρεται επί λέξη ότι: "Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, έως τον Οκτώβρη του 2015, η κυβέρνηση θα ευθυγραμμίσει τις απαιτήσεις επάνδρωσης για τις εγχώριες υπηρεσίες με εκείνες για τις διεθνείς γραμμές, τηρώντας παράλληλα τις αρχές ασφαλούς επάνδρωσης σύμφωνα με τις βέλτιστες πρακτικές και θα θεσπίσει νομοθετικές αλλαγές."

Η ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας φαίνεται ότι δεν θέλει να εφαρμοστεί ατόφιο το μοντέλο της Αδριατικής και ότι θα αναζητήσει μια χρυσή τομή. Στην ομιλία του κατά τη διάρκεια των προγραμματικών δηλώσεων ο κ. Δρίτσας είχε κάνει λόγο "για εγχώριους ισχυρούς υποστηρικτές των απαιτήσεων των δανειστών" εννοώντας προφανώς τους εφοπλιστές.

Οι εφοπλιστές προωθούν την αλλαγή στις οργανικές συνθέσεις λέγοντας ότι δεν θα υπάρξει μείωση των θέσεων εργασίας, αλλά καλύτερη διαχείριση των πλοίων. Συγκεκριμένα ο κ Σακκέλης λέει ότι "από το 1974 ισχύει το μέτρο των υποχρεωτικών συνθέσεων βάσει του οποίου ο αριθμός του πληρώματος θα πρέπει θα είναι μεγαλύτερος από τις πραγματικές ανάγκες. Χαρακτηρίζει το μέτρο αυτό αντιαναπτυξιακό και φέρνει ως παράδειγμα τις γραμμές τις Αδριατικής όπου εκεί, "οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν μπόρεσαν να αντέξουν τον ανταγωνισμό με αποτέλεσμα από 25 πλοία πριν από 15 χρόνια, να έχουν μείνει μόνο πέντε."

Απώλειες στην πενταετία για εφοπλιστές και ναυτικούς
Πέρα όμως από την απεργία, η ακτοπλοΐα στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχει υποστεί σοβαρά πλήγματα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΠΕΝΕΝ τα τελευταία χρόνια υπάρχει μεγάλη "αιμορραγία" σε θέσεις εργασίας.

"Το 2009 είχαμε γύρω στα 128 με 130 επιβατηγά πλοία κι ο αριθμός αυτός σήμερα είναι 46 με 47 πλοία. Μιλάμε για μία μείωση δηλαδή κοντά στο 65 με 70%. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι πάνω από 2500 ναυτικοί έχασαν τις δουλειές τους εξαιτίας της συρρίκνωσης του ακτοπλοϊκού στόλου" λέει ο κ. Νταλακογεώργος. Αναφορικά με τον αριθμό των πλοίων ωστόσο, ο κ. Σακκέλης δίνει μια διαφορετική εικόνα.

"Ο αριθμός των πλοίων μπορεί να έχει μειωθεί, αλλά οι χωρητικότητες παραμένουν ψηλά. Το γεγονός ότι φέτος τα επιβατηγά πλοία κατάφεραν να εξυπηρετήσουν μια κατάσταση την οποία δεν την περίμεναν και ήταν εκτός προγραμματισμού, όπως είναι η μεταφορά μεταναστών, το γεγονός ότι ανταποκριθήκαμε άριστα στις ανάγκες αυτές σημαίνει ότι η ακτοπλοΐα διαθέτει υπερβάλλουσα χωρητικότητα, η οποία είναι ανεκμετάλλευτη και την καλοκαιρινή περίοδο. " Τονίζει ακόμη ότι λιγότερα πλοία δεν σημαίνει και χειρότερη εξυπηρέτηση, καθώς τα τελευταία χρόνια τα πλοία έχουν αλλάξει.

Είναι μεγαλύτερα, μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες και περισσότερα οχήματα, ενώ έχουν μπει στις γραμμές και γρήγορα πλοία που κάνουν περισσότερα δρομολόγια.

Όμως, όπως λέει ο κ. Νταλακογεώργος, "οι εταιρίες στα χρόνια της κρίσης ακολούθησαν διάφορες πολιτικές, όχι για να εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό αλλά για να μειώσουν τις συνέπειες της κρίσης αναφορικά με την κερδοφορία τους. "Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό μέτρο που εφαρμόστηκε ως πρακτική των ακτοπλόων εφοπλιστών, είναι η μείωση της ταχύτητας στην εκτέλεση των δρομολογίων που έχουν αναλάβει. Αυτή η μείωση αποσκοπούσε αποκλειστικά στο να μειώσει τη δαπάνη των καυσίμων. Είναι μία μείωση που ξεκινά από μία ώρα και φτάνει τις τρεις ώρες σύμφωνα με τις πραγματικές δυνατότητες που έχει το πλοίο ως ταχύτητα για να φτάσει στον προορισμό του."
Από το 2009 μέχρι το 2013 η ακτοπλοΐα βίωσε μια συνεχή πτώση στο ακτοπλοϊκό έργο η οποία ήταν παράλληλη σχεδόν, με την πορεία του ΑΕΠ της χώρας. Η συνολική πτώση σε συγκεκριμένη πενταετία είναι 18% σε επιβάτες και 21% σε οχήματα. Ενθαρρυντικό στοιχείο η ελαφριά αύξηση στο 2014 -λόγω της αύξησης των ξένων επιβατών- η οποία θα συνεχιστεί και στο 2015 χωρίς όμως να φτάσει τον στόχο των 16 εκατομμυρίων επιβατών που θα ήθελαν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες.